Briefings

Bei einer strategischen Flottenbeschaffung steht viel auf dem Spiel. Die Fahrzeuge müssen am vereinbarten Liefer- und Abnahmetermin in der geforderten Qualität abgeliefert werden, die Fahrzeuge müssen im Betrieb minimale Verfügbarkeitskriterien erfüllen, sie dürfen das zugesicherte Gewicht und den garantierten Energieverbrauch nicht überschreiten und schliesslich müssen sie Instandhaltungs- und Reinigungskriterien erfüllen. Dieses Bündel von Anforderungen beinhaltet Risiken, die die Lieferantin tragen muss, weil sie für den Bahnkunden und seine Passagiere „mission critical“ sind, d.h. ein enormes Schädigungspotenzial beinhalten. Vertragsstrafen sind somit probate Instrumente des Risikoallokation. Zahlreiche Anforderungen beinhalten allerdings unkalkulierbare Risiken, entsprechend kann die Lieferantin über angemessene Rückstellungen nur spekulieren. Mit einem zu hohen Angebotspreis infolge zu konservativer Rückstellungen würde sie sich zudem selbst aus dem Rennen nehmen. Also lautet die Konsequenz: Risiken eingehen, Vertragsstrafen akzeptieren und im Störungsfall verhandeln. Die Frage ist berechtigt, ob diese Konsequenz vergabe- und wettbewerbsrechtlich zulässig bzw. erwünscht ist.

Die Analyse der Ursachen eines Verzuges ist im Langzeitprojekt notwendigerweise schwierig. Der Unternehmer muss für jedes Fehlverhalten seiner Subunternehmer und Lieferanten einstehen. Insofern herrschen klare Verhältnisse. Problematisch wird die Analyse erst, wenn Dritte oder der Bahnkunde selbst den Verzug zu vertreten haben, ganz oder teilweise. Dann entstehen schwierige Abgrenzungsfragen: Hat der Lieferant das Problem rechtzeitig entdeckt und abgemahnt, wie gross ist der Zeitaufschub, den er bei Drittverschulden anrechnen darf? Was, wenn sich die Parteien nicht einigen können?

Der Werkliefervertrag einer Rollmaterial-Flottenbeschaffung ist normalerweise ein massives Werk. Im Fall FV_Dosto handelt es sich um ein 60 Seiten starkes Vertragswerk (Grundvertrag) mit 31 Anhängen und zusätzlichem Umfang von über 300 Seiten. Der wichtige Anhang „bereinigter Anforderungskatalog“ – das eigentliche Herz der geschuldeten Leistung – umfasst über 1000 ausformulierte technische Anforderungskriterien¬, die wiederum eine Vielzahl von technischen Normen referenzieren, die so indirekt Vertragsbestandteil werden. Die Offerte der Lieferantin mit all ihren Anhängen ist qua Hierarchieregelung Vertragsbestandteil, allerdings nur subsidiär. Im Fall von Widersprüchen geht der Vertrag anderen Vertragsbestandteilen vor.

Es ist unbestritten, dass alles unternommen werden muss, um das Los der Mitmenschen mit eingeschränkter Mobilität zu lindern. Dafür gibt es Vorschriften, Gesetze und Normen, die eigentlich selbstverständlich sind. Ein vertraglich im Detail ausgehandeltes Projekt kann aber durch unkalkulierbare oder interpretationsbedürftige Normen im Langzeitvertrag massiv behindert werden. Die Auseinandersetzungen um das behindertengerechte Fahrzeug im Fall FV_Dosto lassen am Ende einen schalen Nachgeschmack zurück. Jemand hat hier offenbar auf Kosten Benachteiligter seinen Job nicht erfüllt. Die Lieferantin ist dabei am besten positioniert, um den schwarzen Peter in Empfang zu nehmen.

Ein Löwe, ein Fuchs und ein Esel gingen miteinander auf die Jagd. Sie waren übereingekommen, dass die Beute redlich geteilt werden sollte. Die Beute war groß, und der Löwe sagte dem Esel, er solle alles gewissenhaft aufteilen. Der Esel machte es so und bat den Löwen dann, zu wählen. Da zerriss der Löwe mit lautem Gebrüll den Esel und befahl dem Fuchs, neu zu teilen. Dieser häufte die ganze Beute zusammen, legte den Esel noch dazu und erbat sich nur eine kleine Wenigkeit für seine Mühe. „Schön, mein Freund“, raunte der Löwe. „Aber sage mir doch, wer hat dich so schön teilen gelehrt?“ „Das Schicksal des Esels“, antwortete der Fuchs (nach Aesop).

Die Durchsetzung eigener Vorteile gehört zum Wesen des Wettbewerbes und ist nicht zu beanstanden. Seit Adam Smith und seiner „unsichtbaren Hand“ des Wettbewerbes herrscht grundsätzlich Einsicht darüber, dass die Verfolgung eigener – egoistischer – wirtschaftlicher Interessen im Endeffekt zu besseren Marktergebnissen führt, als wenn der Staat regulierend – „mit sichtbarer Hand“ – in den Wettbewerb eingreift. Diese zuweil veraltete Sicht mag in zahlreichen Sektoren von den Fakten überholt worden sein, man denke an die überwiegenden Sektoren, in denen der regulierende Staat mit Normen die Wettbewerbsverhältnisse aus wirtschaftspolizeilichen Gründen steuern muss, so auch im Bahnsektor und seinem immer dichteren Geflecht von Normen. Können erzwungene Geschäftsbedingungen der Bahn-Beschaffungsstellen angesichts dieser Normenflut als *quantité négligable“ folglich vernachlässigt werden?

Der Wettbewerb ist ein allgemein anerkanntes Schutzobjekt unserer Rechts- und Wirtschaftsordnung, das in zahlreichen gesetzlichen Erlassen verankert ist. So sehr Konsens darüber herrscht, dass Wettbewerb per se aus Gründen der freiheitlichen Ordnung, aber auch aufgrund seiner innovativen Kreativität Schutz verdient, so schwer lässt sich eine gangbare Methode finden, die wirksamen, effektiven und fairen Wettbewerb definiert und kontrolliert. Die Bahnindustrie mit ihrem stark oligopolistischen, wenn nicht monopolistischem Anbietersektor und einem vom Vergaberecht geprägten Nachfragesektor mit zwangsweise wiederkehrenden Kundenbeziehungen bietet sich in diesem Zusammenhang als einmaliges Experimentierfeld an.

News-Portale von Online-Medien weisen in ihrem Dossier „FV Dosto“ seit Jahren über zahllose wenig schmeichelhafte, wenn nicht vernichtende Berichte über Bombardier auf (srf.ch). Sie reichen vom Problem der Störungen bei der Erprobung der Fahrzeuge bis zu den unrealistischen Forderungen von Stakeholdern an den Wagenkastenbau und das Layout. Am Schüttelzug, am Pannenzug klebt viel Pech auch Jahre nach seiner ver­späteten Inbetriebsetzung. Positive Entwicklungen, z.B. über die aktuelle Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des Zuges werden kaum erwähnt, differenzierte Berichte über die wahren Ursachen der Verspätung fehlen gänzlich. Im Gegensatz dazu wird der Erzrivale und Konkurrent von Bombardier, die Stadler Rail AG und sein Exponent Peter Spuhler in zahllosen Dossierbeiträgen (blick.ch) glorifiziert. Dieses polarisierende „gut-schlecht Modell“ war steter Be­gleiter der Ausschreibung und wird wohl in Zukunft fehlen.

„Die im Sommer 2009 publizierte Ausschreibung für die Lieferung einer neuen Generation Fernverkehrs-Doppelstockzüge gleicht eher dem Wunschkatalog eines Kindes an das Christkind. Fast alles, was man sich in einem Zug vorstellen kann und als Stand der Technik gilt, ist als Option oder Variante gefragt. Mehr als tausend Preise musste ein Anbieter rechnen. Das Vorgehen offenbarte, dass die SBB mindestens zu diesem Zeitpunkt noch keine klaren Vorstellungen hatten, was sie eigentlich kaufen wollen oder sollen.“ (Schweizerische Eisenbahnrevue, 5/2010, S. 227)